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俄乌危机助力LNG船高附加值订单爆发,具有LNG建造能力的船厂单位产能的收入空间打开。


8月23日以来,航运板块继续走高。



消息面上,由于欧洲能源危机,目前液化天然气(LNG)船的租用价格暴涨,比一年前的价格高出124%。


此前俄罗斯天然气工业股份公司宣布“北溪-1”天然气管道唯一一台仍在运行的涡轮机将从8月31日起停机检修三天,结束后,将恢复每天3300万立方米的供气量,这个数值仍为最大运力的20%。


华泰证券指出,若北溪全面停止供气,预计欧洲将以海运LNG运输船方式寻求替代国购买天然气(如美国、阿尔及利亚、卡塔尔等),利好LNG运输市场需求,推升LNG运价。


天然气争夺战,全球抢船进行时


据Spark Commodities 8月23日报告显示,9月中旬至11月中旬液化天然气船(LHG船)的日租费升至105250美元,较目前每天64000美元的费用高出64%,比一年前的价格高出124%。


为啥价格暴涨?


首先,今年以来,俄乌冲突的爆发打破了商品贸易格局,欧洲国家加大了从卡塔尔和其他地区购买天然气的力度。


冲突爆发前,俄罗斯的天然气供应占欧盟约40%的天然气进口供应,主要通过管道运输,而冲突爆发后,欧洲国家转向从更远的生产商那里购买液化天然气。


其次,日韩等亚洲国家也开始争先囤积冬季供应,LNG船需求激增。


据伦敦航运公司Clarkson董事Stephen Gordon表示,从今年8月初至今,客户为新的LNG船订单支付了241亿美元,短短一个月超过2021年全年的订单量。


此外,干旱等极端天气也增加了液化天然气和运载燃料的LNG船需求。


6艘全球最大LNG动力船订单


为完成2030年之前投入90艘LNG动力船为目标,日本航运巨头商船三井开始加速扩大其LNG动力船船队,并且首次在中国船厂订造6艘LNG动力油船和散货船,这也是目前全球最大的LNG动力油船和散货船。


1.大连中远海运川崎2艘VLCC订单


8月25日,商船三井与川崎重工签署了2艘30.9万载重吨级超大型油轮建造合同,新船将由大连中远海运川崎建造,预计将在2025年至2026年陆续交付。这是日本航运公司首次订造LNG动力VLCC,大连中远海运川崎也将凭借这份订单成为中国第二家建造双燃料VLCC的船厂。


这2艘VLCC全长约339.5米,宽约60米,载重量约309000吨,满足船舶能效设计指数第三阶段要求。该型船配备了能够使用LNG和低硫燃料油的双燃料主机,与传统动力船舶相比,在使用LNG燃料时可以减少二氧化碳排放约25-30%、硫氧化物排放约100%、氮氧化物排放约85%。


据悉,这是全球最大的LNG动力油船,大连中远川崎也是首次承接LNG动力VLCC订单。据国际船舶网了解,目前全球正在运营的LNG动力VLCC仅有3艘,均在今年上半年交付,其中第一艘是大船集团为中远海运能源建造的31.8万载重吨“远瑞洋”轮,另外2艘是韩国三星重工为马来西亚AET Tankers建造的30万载重吨“Eagle Valence”号和“Eagle Vallery”号。



另外,根据克拉克森的数据,当前全球VLCC手持订单中有18艘为LNG动力船,但全部由韩国船企建造,包括三星重工4艘、大宇造船14艘。


商船三井的订单也是过去一年多以来全球首份VLCC订单。克拉克森的数据显示,VLCC领域的上一份新船订单要追溯到2021年6月,当时比利时船东Euronav在现代三湖重工订造了1艘30万载重吨VLCC。此后,由于VLCC运价持续疲软加上新造船价格飙涨,这一船型领域一直没有任何新船订单。


商船三井执行董事高桥和弘表示:“通过与国内外客户的沟通,我们越来越感受到LNG作为新一代VLCC燃料的需求。正因为是(经营化石燃料的)石油行业,所以有必要削减温室气体排放。我们希望在海上运输领域作出贡献。从目前的情况来看,LNG动力原油船是现实的选择。”


高桥和弘指出:“除了大型船舶的船台紧张外,国际海事组织(IMO)正在讨论碳税问题。我们认为,要最大限度地享受环境优势,现在正是下单订船的时机。”


商船三井没有透露新船价格,通常而言LNG动力船的造价比传统动力要高出15%到20%。根据克拉克森的最新数据,虽然没有任何新船订单,但今年以来VLCC造价一路上扬,目前单船造价已经达到了1.2亿美元,创下历史最高纪录。


高桥和弘坦言,最新的订单“船价不低”,不过考虑到碳税和LNG价格的相对竞争力,商船三井认为反映额外成本的船价也能满足客户的需求。


2.北海造船4艘散货船订单


8月25日当天,商船三井还与青岛北海造船签署了4艘21万载重吨LNG动力Newcastlemax型散货船,新船预计将在2025年至2026年陆续交付。


据介绍,该型船是青岛北海造船自主研发设计的新一代“绿色环保”船型,船舶总长300米,型宽50米,结构吃水18.4米,结构吃水下的航速为14节,配置LNG双燃料动力系统,满足IMO TIER III排放标准和EEDI第三阶段要求,通过船型设计综合优化,该船具有更好的燃油、燃气经济性。EEDI低于基线值约44%,SOx排放降低90%以上,NOx排放降低20%以上。气体模式下可满足中澳航线两个往返航次及中巴航线往返续航力要求,是一型集节能、环保、高效于一身的现代绿色环保好望角型散货船。


这是商船三井首次在青岛北海造船下单订船。商船三井执行董事筱田敏畅表示,这是考虑了包括2025年上半年外汇汇率可能性在内,综合判断后作出的决定。


21万载重吨Newcastlemax型是目前全球最大的LNG动力散货船。根据克拉克森的数据,目前全球共有29艘Newcastlemax型LNG动力船正在建造,其中就包括了青岛北海造船为韩国H-Line Shipping建造的3艘,预计将在2023年交付运营。


据了解,商船三井是日本三大航运公司之一,自1884年成立至今130多年来一直保持着日本乃至全球航运界的领导地位。在全球碳达峰、碳中和背景下,作为航运业巨头的商船三井,长期致力于推动船队进行绿色环保转型,并在去年发布“环境愿景2.1”规划,制定了批量订造清洁替代能源船舶战略。


加上最新订造的4艘散货船和2艘VLCC,商船三井目前拥有22艘LNG动力船,包括16艘远洋船舶(6艘散货船、8艘汽车运输船、2艘VLCC)和6艘内航船(1艘拖船、4艘渡船、1艘货船),其中1艘拖船和1艘内航货船已经投入运营,其余均为在建新船。


值得一提的是,最新的订单是商船三井首次在中国船厂订造LNG动力船。除了这6艘之外,商船三井另外16艘LNG动力船均由日本国内船厂建造。


按照商船三井到2030年LNG动力船船队规模达90艘的目标,未来该公司还将再订造68艘LNG动力船。


根据商船三井的规划,该公司在2020年代将以LNG动力船为中心,到2030年将投入90艘LNG动力船,投资总额预计约为7000亿日元(约合人民币351.45亿元)。这意味着,商船三井未来还需要再订造68艘LNG动力船。


商船三井将LNG燃料视为“立即可行的温室气体减排举措”,未来该公司还将使用可再生能源生产的合成甲烷取代LNG,进一步削减温室气体排放。同时,商船三井也将扩大氨燃料、氢燃料的应用,目标到2050年实现温室气体零排放。


行业迎大周期起点


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事实上,不仅是租船费涨,造船价格也在涨,德邦证券称目前新造船价已经连续21个月上涨。


据咨询公司Rystad Energy称,巨大需求下,船舶的供应十分紧张,飙升的钢材价格和有限的造船产能导致了LNG船价格上涨,新造船价格从一年前的1.9亿美元上涨至2.4亿美元。


申万宏源最近研报也指出,截至2022年8月,17万CBM的LNG船新船造价为2.4亿美元,约是VLCC的2.0倍,好望角型散货船的3.7倍。


申万宏源认为,俄乌危机助力LNG船高附加值订单爆发,具有LNG建造能力的船厂单位产能的收入空间打开。


从大行业来看,申万宏源研报指出,当前我们正站在造船新一轮周期2021-2038的起点。按照船龄推算,上一轮2003-2011年的新造船交付高峰,在17.5-25年船舶老龄化的背景下,将于2023年开始进入替代周期。


船厂产能看,造船行业龙头集中加速整合,CR10从2010年的40%上升至70%。


上一轮周期是中国造船厂的扩张,本轮周期土地、人力成本上涨后,中国大幅扩船厂产能的概率较低,产能向东南亚转移的难度较大,预计景气周期盈利能力以及持续性好于上一轮。


此外,中国头部造船厂实力今非昔比,本轮周期,中国头部造船的竞争力显著提升,头部造船厂接单量甚至快于日韩,中国头部造船厂盈利能力及持续性预计也将好于上一轮。


中国LNG船市场份额上升


具体来看,克拉克森的数据显示,全球新船订单量均同比下降,各大船型订单都在减少,而LNG船则逆势获得可观的订单增量。据中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆介绍,今年上半年我国LNG船接单量同比增长6.5倍。


受俄乌冲突影响,欧洲为了降低对俄罗斯的能源依赖,正从全球加速吸纳清洁能源液化天然气(LNG)。曾担任国际能源署中国合作部主任的涂建军此前对时代财经指出,俄罗斯是全球第一大天然气出口国,“欧盟去年从俄罗斯进口1550亿立方米天然气,现在有一部分要通过增加LNG进口来替代,所以欧洲对LNG、LNG运输船的需求都异常旺盛。”


克拉克森研究数据库记录,全球LNG船手持订单总量占船队运力的比重达到36%,其中2021年全年新签86艘订单,而今年上半年已创下了89艘LNG船(14万立方米以上)的记录,超过去年全年的订单;且随着新造船价格上涨20%,今年LNG船167亿美元的新船投资额(截至6月17日)已超过历年全年水平。


目前,全球拥有大型LNG船制造能力的只有中韩两国,而韩国凭借在LNG船上的先发优势,多年来在该领域一直领先于中国。


专业航运情报商Vesselsvalue向时代财经提供的数据显示,今年上半年,全球新增90艘LNG新船订单,韩国拿下63艘占到7成,市场价值约为136.9亿美元;中国则拿下26艘,占比近3成,合共市场价值约为47.5亿美元。


从船厂订单来看,中韩两国上半年各有三家船企承接大型LNG船订单(规模为17.4万立方米以上)。中国方面分别是沪东中华(16艘)、江南造船厂(5艘)、中船重工(2艘),韩国方面则是现代重工控股的韩国造船海洋公司(现代重工与现代三湖重工合计20艘)、大宇造船(18艘)、三星重工(24艘)。



从国内船厂接单情况来看,沪东中华接单最多,且接单主体也最广泛。


沪东中华微信公众号6月发布的一篇文章称,今年以来其获得了23艘LNG船订单,部分接单项目为卡塔尔百船大单中的LNG船项目4艘、马石油LNG船项目4艘、中海油LNG船项目6艘、中化LNG船项目2艘,这16艘均为17.4万方的大型LNG船订单。


江南造船年初至今则主要承接阿拉伯联合酋长国国有石油企业阿布扎比国家石油公司(ADNOC)的订单,目前累计已签订5艘17.5万立方米LNG船建造合同。


上半年,大船重工与国内的招商局能源运输股份有限公司正式签署2+2艘17.5万立方米LNG船建造合同(包括2艘17.5万立方米LNG运输船舶、2艘17.5万立方米LNG运输船舶买方选择权订单),为国内船东招商轮船打造自营LNG船船队。


中小型LNG船舶方面,国内的南通中集太平洋海工于今年2月与加拿大Seaspan ULC公司签订了2+1艘7600立方米LNG加注船订单。


2018年,中国船舶工业综合技术经济研究院副院长、研究员包张静曾称,全球90%以上的VLCC和LNG等高附加值船舶都是韩国接单,尽管中国手持造船订单位居世界前列,但我们只是造船大国而不是强国。


几年过去,中韩在LNG船舶上的差距缩小了吗?


中韩差距何在?


2019年12月,广东船舶杂志社发表过一篇《韩国LNG船制造领先世界》的封面文章,里面介绍韩国船企之所以能包揽LNG船订单,主要在于其经验、技术和价格的遥遥领先。


进入新世纪之前,韩国造LNG船在全球市场上的占比还微乎其微,为改变这一局面,韩国船企减少了油船承接量,将重心转向LNG船建造,并很快打开了局面。2003年,韩国LNG船承接量占全球接单量71%,从此开始了LNG船建造领域长盛不衰的历史。


而对同时期的中国来说,中国造船业此时才刚在国际上崭露头角。


2001年,中国加入WTO,正式融入世界市场,铁矿石、煤炭、石油等多种大宗商品的进出口需求逐步大幅增加。


曹博对时代财经解释称,“这一时期,中国生产的船型主要是满足国内经济发展需要、技术相对成熟的船型,比如运输铁矿石的散货船、运输原油的油船等,当时建造LNG船正处于研发储备中。这时期的中国造船业,首要的是解决进出口贸易的船舶运输需要,之后才是从研发上向技术难度高的船型迭代发展,还是要尊重市场与技术发展的客观规律。”


而之后的韩国牢牢抓住了先发优势,开始深化核心技术研发,打破国外垄断,推出多款自主研发的产品,比如大宇造船开发了PRS系统、LNG货舱围护系统等,三星重工研发了再气化系统S-REGAS和再液化系统等高新技术等;同时,经过多年发展,韩国在LNG船上船配国产化率非常高,甚至成为全球LNG船配套中心,这令其船配采购价格低廉、供货的连续性也得到保证,提高了其产业链的综合竞争力。


但曹博指出,从LNG船的建造技术上,目前中韩之间已没有明显差距。


他介绍,目前在LNG船最为关键的液舱围护系统上有两条技术路线,一种是NO96,一种是MarkⅢ,NO96对工艺技术与环境要求高,“NO96路线采用的是殷瓦钢,殷瓦钢对环境敏感性高,工人需要用吸汗材质的特殊手套来焊接,以保证它本身的材料性能,对焊接、总装等方面的施工工艺要求比较高。MarkⅢ则采用的则是波纹板的不锈钢,对材料的清洁度、焊接精度等要求较高,两种技术各有特点。”


目前国内企业沪东中华采用NO96技术路线,江南造船和大船重工用MarkⅢ路线。曹博表示,从建造端来看,沪东中华最新推出的全球最新一代“长恒系列”的大型LNG运输船在技术性能、建造效率、交付时间上,基本已与韩国企业处于同一水平。


那么为什么近年来中国的LNG船订单仍然落后于韩国?


曹博认为,主要是产能制约。今年之前,国内大型LNG船生产线仅有沪东中华一家船厂,今年之后江南造船和大船重工均增加了生产线,“以单厂接单能力来看,沪东中华起步较早,今年接了20多艘,沪东中华这个能力跟韩国三大造船企业是齐平的。从技术能力上来看,沪东中华与韩国三家船企处于同一水平。未来,加上江南造船和大船重工形成3条产线,在产能上可以与韩国齐平了。”


曹博补充称,船坞的生产线并非单造一种船,多数是多种船型混合同时建造,生产线的生产效率与船厂全年生产计划相关,“并不是说国内造LNG船就慢,LNG船产能跟整个船厂的产线安排有关系。单比较这几个船厂的生产能力和效率,中韩是差不多的。”


“目前来说,LNG运输船建造技术风险较大,门槛不低,对企业技术、管理等方面要求高。国内企业稳步提升产能的同时,也要防止一哄而上,注意之前产能大规模扩大带来的经营风险。”曹博表示。


来源:阿尔法工场研究院,国际船舶网,时代财经



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